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Les accidents des transports et leurs victimes représentent un coût pour l'Union européenne qui s'élève à environ 2 % du PIB - environ le double de son budget annuel pour toutes ses activités.

La sécurité des transports constitue une priorité clé de la Politique commune des transports et un niveau élevé de protection pour les citoyens de l'UE dans toute activité d'harmonisation, est exigé par le Traité.

Les responsables politiques et les gestionnaires, qui visent un niveau plus élevé de sécurité, devront s'intéresser au plus grand nombre possible de facteurs qui influencent la sécurité et, au minimum, à ceux qu'ils sont capables de modifier ou de contrôler.

Les indicateurs de performance de sécurité offrent un moyen par lequel les responsables politiques peuvent garantir que leurs actions sont aussi efficaces que possible et qu'elles représentent le meilleur usage des ressources publiques.

Ils se définissent comme toute information, relative aux accidents ou aux victimes, qui est utilisée en plus du comptage des accidents ou des victimes, de manière à indiquer la performance de sécurité ou à comprendre le processus qui mène aux accidents.

Il existe un grand nombre d'indicateurs potentiels de performance de sécurité. Tous les indicateurs ne sont pas d'importance égale. En général, l'importance d'un indicateur de performance de sécurité peut être évaluée en termes d'intensité de sa relation avec la présence d'accidents ou de victimes, s'il contribue largement aux accidents et s'il peut être influencé par des programmes ou des mesures de sécurité routière.

La sécurité des transports peut être évaluée en termes de coût social des accidents et des victimes. De plus, il est clair que le seul compte des accidents et des victimes constitue souvent un indicateur imparfait sur le niveau de sécurité des transports. Il y a plusieurs raisons pour cela:

• Le nombre des accidents et des victimes des transports est sujet aux fluctuations aléatoires, et cela signifie qu'un changement à court terme du nombre enregistré ne reflète pas nécessairement une modification du nombre sous-jacent attendu à long terme.
• Le report des accidents et des victimes dans les statistiques officielles des accidents de la route n'est pas complet. Cela signifie qu'un changement observé dans le nombre des accidents pourrait bien constituer un changement de la tendance à déclarer les accidents à la police.
• Le décompte des accidents ne dit rien sur les processus qui les produisent. Jusqu'à un certain point, c'est une question de hasard si une situation dangereuse ou une erreur se traduit par un accident ou pas. Cependant, il est tout à fait possible que les conditions soient très dangereuses, mais que, heureusement, il ne se produise pas d'accident.
• Afin de développer des mesures efficaces pour réduire le nombre des accidents ou le nombre des personnes tuées ou blessées, il est nécessaire de comprendre le processus qui mène aux accidents. Les indicateurs de performance de sécurité peuvent y contribuer.

De tels indicateurs sont susceptibles de fournir une image plus complète du niveau de sécurité des transports et d'indiquer l'émergence de nouveaux problèmes à un stade précoce, avant qu'ils ne prennent la forme d'accidents. Le contrôle régulier des indicateurs de performance des transports améliore la compréhension des tendances des accidents de la route. Dans la mesure où les résultats de ce contrôle peuvent devenir disponibles bien plus rapidement que ne sont enregistrés les accidents, ils sont particulièrement utiles aux responsables politiques.

Des différences fondamentales existent entre le transport routier et les autres modes de transport, en ce qui concerne les régimes réglementaires et opérationnels auxquels les opérateurs individuels du système sont soumis. Tandis qu'il existe une longue tradition d'usage des indicateurs de performance dans les modes de transport non-routiers, et particulièrement dans le domaine de l'aviation, il n'est pas facile de les corréler aux données d'accident, comme c'est le cas dans le transport routier. Cependant, aucune tentative n'a été faite dans le présent rapport en vue de standardiser des indicateurs de performance de sécurité à travers les modes de transport. L'ensemble approprié d'indicateurs de performance de sécurité variera selon le mode de transport.

Le transport routier représente largement le plus grand problème de sécurité des transports dans tous les pays européens, avec environ 90 % de l'ensemble des accidents mortels du transport. Dans le présent rapport, l'accent principal est mis, cependant, sur le transport routier, tandis qu'une référence a été faite également aux autres modes de transport.

Ce rapport examine la meilleure pratique dans l'usage des indicateurs de performance de sécurité routière dans le domaine des transports, et présente des recommandations pour l'utilisation de tels indicateurs comme partie intégrante des programmes de sécurité, à la fois au niveau de l'Union européenne et au niveau national.

Ce modèle illustre le rôle des indicateurs de performance de sécurité dans un contexte plus vaste, et fonctionne en tant que dispositif pour l'identification des indicateurs importants de performance de sécurité.

Programmes de sécurité (ciblés)

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Mesures de sécurité mises en place

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Conditions opérationnelles de production du transport (indicateurs de performance)

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Conséquences des conditions opérationnelles (accidents)- coûts sociaux

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Objectifs de sécurité (intentions politiques)

Les programmes ciblés de sécurité produisent un ensemble de mesures à mettre en place. Ces mesures entraînent certaines conditions opérationnelles de production du transport qui, en plus des mesures de sécurité, sont influencées par un vaste ensemble de facteurs environnementaux et sociaux. Le terme "conditions opérationnelles" recouvre des mesures de comportement des opérateurs ainsi que les conditions techniques et la qualité de l'infrastructure et des véhicules utilisés. Les conditions opérationnelles de production du transport conduisent à un certain taux d'accidents et de victimes, en prenant en considération habituellement la sévérité variable des accidents. Ces taux sont comparés aux objectifs de sécurité, afin de contrôler les progrès de leur obtention.

Parmi les indicateurs de performance, ceux qui sont les plus utilisés sont relatifs aux caractéristiques de comportement, comme les niveaux de vitesse, les taux d'alcool et l'usage des ceintures de sécurité. De plus, nombre des indicateurs, relatifs à l'infrastructure, aux véhicules et aux traumatismes, sont pertinents. Ceux-ci fournissent des moyens plus simples de contrôle de l'impact d'une mesure ou d'un programme et rendent possibles des ajustements précoces d'interventions spécifiques, pilotés par l'objectif visé. De plus, ils permettent une compréhension des causes des problèmes de sécurité plus détaillée qu'il n'est possible par la seule observation de la fréquence des accidents.

Certains pays membres de l'UE - d'habitude ceux qui ont les meilleurs résultats de réduction des accidents mortels - ont montré comment les indicateurs de performance de sécurité peuvent être utilisés de manière efficace dans le cadre des programmes ciblés de sécurité. En fait, des pays ont spécifié certaines caractéristiques de comportement comme objectifs concrets dans leur programme national de sécurité. Le travail avec les indicateurs de performance conduit à une augmentation de la compréhension par les autorités responsables des effets de leur politique. L'expérience dans certains pays membres de l'UE montre que les autorités, utilisant des indicateurs de performance, sont plus impliquées dans leur politique, si les données des indicateurs de performance leur sont communiquées régulièrement.

La sécurité, dans le domaine maritime, ferroviaire et aérien, a une longue histoire et une forte tradition fondées sur la réglementation (au début nationale seulement, maintenant de plus en plus pan-européenne et internationale) et sur l'inspection pour évaluer la conformité avec les règlements. L'idée sous-jacente étant que plus grande est la conformité, meilleure est la performance de sécurité. La sécurité constitue un critère important de conception pour ces modes de transports. Cependant, les domaines en question sont organisés d'une manière telle que l'interaction des nombreux acteurs individuels, des secteurs public et privé, joue un rôle important dans l'obtention de niveaux élevés de sécurité.

Les rapports d'inspection et d'investigation des agences désignées par le gouvernement, pourraient être considérés comme l'épine dorsale de la sécurité dans ces modes de transport. Dans de tels rapports, les accidents et les incidents jouent un rôle dominant. On observe un intérêt grandissant, dans tous ces modes de transport, pour l'enrichissement des procédures existantes visant à améliorer la sécurité. Les indicateurs de sécurité constituent un développement prometteur à cet égard. Dans les domaines maritime, aérien et ferroviaire, il y a des exemples évidents des étapes initiales pour le développement d'indicateurs de performance de sécurité, bien que ces tentatives couvrent seulement des parties du secteur entier. Travailler avec des indicateurs de performance de sécurité permet la réalisation de comparaisons à la fois dans et entre les secteurs. Cela constitue une aide utile pour l'obtention d'un niveau élevé de sécurité par l'intermédiaire d'une meilleure compréhension des causes d'accidents et par une prise de décision plus transparente et plus rationnelle.

Pendant des décennies, le concept d'utilisation des indicateurs pour le contrôle continu et l'analyse des processus a constitué une pratique habituelle en gestion industrielle de qualité. La communauté de sécurité doit exploiter ce concept simple et vigoureux. Une fois introduite et établie pour tous les modes de transports, l'application des indicateurs de performance de sécurité va ensuite stimuler le travail sur la sécurité et ainsi réduire les taux d'accident en Europe.

La Commission européenne devra encourager les pays membres à s'entendre et à collecter régulièrement un ensemble scientifiquement établi d'indicateurs de sécurité pour tous les modes de transports. En même temps, il faudra faire des recommandations sur l'harmonisation des méthodologies d'échantillonnage et de mise en oeuvre. Il est recommandé que la mise en place de ces indicateurs de sécurité soit construite systématiquement dans le temps et révisée régulièrement.

Dans le domaine du transport routier, les indicateurs principaux de comportement pourraient constituer le point de départ naturel — niveaux de vitesse, taux de conduite sous influence de l'alcool et usage de ceinture de sécurité ou de casque — leur comparabilité au fil des ans et entre les pays est de grande importance. Par la suite, des indicateurs de qualité, comme les réseaux routiers, les flottes de véhicules et les services d'urgence devraient s'ajouter. L'harmonisation des méthodes de collecte et l'extension de la liste des indicateurs réguliers offriront un avantage considérable. Initialement, cela sera plus facile à accomplir chez les pays membres qui ne collectent pas actuellement d'indicateurs de sécurité, et parmi les pays candidats à l'adhésion.

En prenant en considération les éléments indiqués ci-dessus, l'ETSC recommande à l'Union européenne :

• De créer et spécifier un ensemble d'indicateurs de performance de sécurité (IPS) pertinents, afin de les utiliser aux niveaux européen et national comme moyens d'évaluation des tendances des niveaux de sécurité et du succès de programmes de réduction des accidents corporels.
• De convoquer, à cette fin, une équipe de travail du "Groupe à haut niveau en sécurité routière", comprenant des experts de la sécurité routière et des représentants des pays membres, afin d'examiner la liste de 'meilleures pratiques d'IPS', comme suggéré dans la partie 5 de ce rapport, par exemple les indicateurs de comportement en matière de vitesse, d'alcool, de systèmes de rétention et de dispositifs de sécurité, ainsi que l'IPS dans les domaines de gestion de qualité des réseaux routiers, des flottes de véhicules et des services d'urgence.
• De soutenir des études de faisabilité et des études-pilotes sur la collecte et la mise en place d'IPS au niveau des pays membres.
• D'exiger, sur la base des études mentionnées ci-dessus, des pays membres la collecte d'IPS d'une manière régulière et harmonisée, et de les encourager à faire du contrôle continu de la sécurité une partie intégrante de leurs stratégies nationales de sécurité.
• De produire une directive aux pays membres en ce qui concerne la collecte des données et les méthodologies d'observation (comme les fréquences de prélèvement, la taille et la période d'échantillonnage et les protocoles de mesure) ainsi que sur l'administration et la fusion des données, afin de produire des ensembles harmonisés d'IPS qui soient comparables dans le temps et entre les pays à l'échelle européenne. De recommander que des organisations indépendantes collectent les données des IPS.
• D'aider la dissémination de la meilleure pratique actuelle pour la collecte et l'usage des indicateurs de sécurité dans les pays membres et de rendre les résultats annuels et les tendances disponibles dans les publications statistiques, ainsi qu'à travers les médias électroniques, comme l'Internet et le futur Système d'information sur la sécurité routière de la Commission.
• D'exiger des pays membres la fourniture régulière d'un ensemble convenu de données nationales d'IPS, en prenant l'“Indicateur rapide de sécurité routière” de la Commission et la base de données CARE comme exemples.
• De négocier, durant les consultations du futur Programme d'action, un ensemble commun d'IPS pertinents avec les pays membres et de mettre en place des objectifs quantifiés pour ces IPS dans le programme.
• D'inclure une tâche dans le 6e programme-cadre R&D pour la réalisation de recherches supplémentaires sur la conduite et le calibrage de programmes intégrés de gestion de la sécurité, en portant attention aux relations de cause à effet entre les indicateurs de sécurité et les accidents et victimes.
• En ce qui concerne les autres modes de transport, il existe un besoin de développement d'un vaste ensemble d'indicateurs de performance qui couvrent le secteur entier, d'utilisation de ces informations en vue de l'amélioration de la sécurité, et de plus de transparence et de rationalité dans la prise de décision. Cela requiert un modèle général accepté du ‘pourquoi les accidents surviennent’ et comment les prévenir de manière effective et efficace. Il est recommandé de développer un tel modèle et d'en tirer des indicateurs de performance

La valeur ajoutée pour l'Union européenne repose sur un vaste système harmonisé d'indicateurs de performance de sécurité, qui lui permette d'utiliser ces données pour ses propres politiques et de fournir aux pays membres un moyen de refléter leurs performances.

ETSC remercie les membres du groupe de travail sur les indicateurs de performance de sécurité des transports pour leurs contributions à ce rapport:

Mr. Fred WEGMAN (Président)
Ms. Martha BROUWER
Mr. Jean-Pierre CAUZARD
Dr. Rune ELVIK
Mr. Klaus MACHATA
Dr. Tapani MÄKINEN
Mr. Lars STENBORG
Prof. George YANNIS

ETSC remercie également Mr Cees GLANSDORP (Groupe de travail sur la sécurité martime et des voies naviguables), Mr Veli-Pekka KALLBERG et Mr Bertil HYLEN (Groupe de travail sur la sécurité ferroviaire) et Mr. Alfred ROELEN.