Malgré la tendance à la baisse du nombre d’accidents de la route mortels, le taux de diminution annuel se stabilise et plus de 42 000 personnes meurent encore chaque année sur les routes de l’Union européenne. Il faut qu’une stratégie globale en matière de sécurité routière, basée sur des objectifs chiffrés, soit mise en œuvre pour prendre en compte ce grave problème de santé publique. La réduction du nombre de blessés à la suite d’accidents de la route joue un rôle essentiel dans cette activité.

Le rôle de la fatigue due à la conduite dans la sécurité routière est complexe. Au niveau du transport routier commercial (qui est l’objet spécifique du présent article), la question fondamentale concerne les horaires de travail et les possibilités de repos et de récupération qu’ils offrent, ainsi que la possibilité pour un chauffeur de camion de se présenter frais et dispos à son travail. Cependant, des forces économiques et sociales importantes influencent et contrôlent le modèle de réglementation du travail des conducteurs dans le secteur du transport commercial. Après tout, le temps de travail constitue l’un des facteurs économiques de base de la production et du transport. Par conséquent, l’argument de la sécurité a été trop souvent négligé au nom d’une logique commerciale qui exige un transport flexible et ponctuel de marchandises et de passagers, très souvent dans un laps de temps inférieur à 24 heures. Le client, le consommateur et les nouveaux modes de production l’exigent – et, d’une certaine manière, les conditions de travail de bon nombre de chauffeurs sont devenues de plus en plus dures et exigeantes ces trente dernières années. Il est donc particulièrement important de remettre la sécurité à l’avant-plan afin de contrôler plus efficacement les facteurs qui favorisent la fatigue. Dans le contexte européen, le dialogue entre les partenaires sociaux, qui sert de base au cadre de réglementation, doit dépasser la prise en compte des facteurs économiques et des conditions sociales de travail pour prendre pleinement en considération le rôle crucial que les horaires de travail jouent dans la sécurité du transport routier.

Les recherches les plus approfondies sur les effets de la fatigue due à la conduite ont été menées aux États-Unis. Une série d’études réalisées par le « National Transportation Safety Board » (NTSB) a souligné l’importance de la somnolence comme cause d’accident impliquant des poids lourds. Le NTSB a abouti à la conclusion que 52% des 107 accidents de la route ayant impliqué des poids lourds étaient liés à la fatigue; dans près de 18% des cas, le chauffeur a admis s’être endormi au volant. Pour résumer les études menées par le Département américain des Transports sur la fatigue dans les années 90, l’on estime qu’environ 30% des accidents mortels sont liés à la fatigue.

En Europe, les données sont moins complètes et incluent souvent les effets retardés de la fatigue, ce qui risque de faire sous-estimer son impact. Les recherches entreprises dans certains États membres de l’Union européenne indiquent que la fatigue due à la conduite joue un rôle significatif dans près de 20% des accidents dans le secteur du transport commercial. Les résultats de plusieurs enquêtes menées à différents moments révèlent que plus de 50% des chauffeurs de poids lourds se sont au moins une fois déjà endormis au volant.

En ce qui concerne les causes de tous les accidents liés à la fatigue, l’observation la plus pertinente concerne les niveaux de risque maximum : pendant la nuit, ceux-ci sont souvent 10 fois supérieurs aux niveaux de risque enregistrés pendant la journée. Une étude française sur les temps de travail et les habitudes des conducteurs de poids lourds a montré que les niveaux de risque varient en fonction de trois facteurs clés en ce qui concerne le problème général de la fatigue. Il existe un risque d’accident accru la nuit, mais également lorsque la durée de la journée de travail est plus longue, et lorsque les horaires de travail sont irréguliers.

Au cours de la période de trente ans qui s’est écoulée depuis le Règlement CE 543/69, les initiatives prises en vue de réglementer les heures de travail des chauffeurs routiers n’ont pu assurer la réalisation de l’objectif déclaré, à savoir réduire l’impact de la fatigue sur la sécurité de conduite. Toute une génération de chauffeurs routiers professionnels, ainsi que le public des voyageurs, n’ont pu bénéficier de la protection des règlements qui contrôlent les facteurs contribuant le plus à favoriser la fatigue, ni des règlements qui ont été mis en application de manière cohérente et efficace. La proposition actuelle d’étendre la Directive relative au Temps de Travail au transport routier et la révision aux réglementations relatives aux appareils d’enregistrement de la vitesse aurait dû fournir l’occasion de recréer un cadre de réglementation qui permette de réaliser deux objectifs:

- mieux contrôler les facteurs, associés à la fatigue, dont il a été prouvé qu’ils ont une incidence sur la sécurité routière; et

- assurer un mécanisme de mise en œuvre et d’application efficace de ces mesures de contrôle.

La proposition amendée d’étendre la Directive relative au Temps de Travail au transport routier (COM (2000) 754) est la bienvenue dans la mesure où elle prend en compte certains problèmes.

- Elle étend la couverture à tous les travailleurs du secteur du transport routier (y compris, après trois années?, les chauffeurs indépendants), alors que le Règlement 3820/85 restreint sa portée à certaines catégories de chauffeurs.

- Elle stipule une limite maximale de travail hebdomadaire de 60 heures avec une moyenne maximale de 48 heures sur quatre mois. Bien que ces propositions prennent en compte une partie de la question de la sécurité, il est peu probable qu’elles soient efficaces étant donné que lorsque les chauffeurs de poids lourds travaillent en respectant les limites de temps de conduite figurant dans le Règlement 3820/85 (qui, en principe, est plus facile à mettre en application), ils dépassent, dans la grande majorité des cas, les limites de temps de travail. Tant les temps de travail que le temps de conduite doivent être pris en compte dans le même règlement.

- Elle restreint la durée du travail quotidien des travailleurs de nuit en moyenne à 8 heures avec un maximum absolu de 10 heures.

- Les périodes de repos s’alignent plus ou moins sur le Règlement 3820/85, bien qu’elle permette une période de travail de six heures avant une pause, ce qui est assez élevé.

Il existe une contradiction fondamentale dans la politique européenne relative à la réglementation des horaires de travail et du temps de conduite dans le secteur du transport routier. Le Règlement européen CEE 3820/85 autorise les chauffeurs routiers à rouler jusqu’à 45 heures en moyenne, et jusqu’à 56 heures une semaine sur deux. Dans ce dernier cas, un chauffeur routier devra presque inévitablement travailler au moins 13 heures par jour en moyenne pendant cette semaine. Les données relatives aux risques d’accident prouvent qu’après 11 heures de travail, le risque d’être impliqué dans un accident double. Les règlements basés sur l’extension de la Directive relative au Temps de Travail aux travailleurs du secteur du transport routier n’auront probablement aucun effet sur la réduction du risque de périodes de travail excessives, sauf s’il existe un moyen de contrôle efficace de la durée du travail et du temps de conduite dans le même règlement. Il est essentiel de réduire le temps de conduite autorisé de manière à ramener la durée totale du travail à des limites acceptables.

La proposition d’extension à la Directive relative au Temps de Travail présente de graves lacunes dans un autre domaine. En ce qui concerne sa mise en œuvre, elle se contente de stipuler les conditions requises à l’affichage des informations et à la tenue des enregistrements, et de demander aux États membres de définir une série de sanctions et de prendre des mesures pour appliquer les règlements. La Commission devrait tenir compte de façon beaucoup plus détaillée de la manière dont cette proposition de Directive pourrait être appliquée ; si tel n’est pas le cas, ses dispositions (même si elles sont mises en œuvre) risquent de rester lettre morte.

Alors qu’au niveau international, de nombreuses études ont été effectuées en ce qui concerne la fatigue et la sécurité, en Europe, aucun effort concerté n’a encore été mené pour fournir une base de recherche solide et cohérente en vue du développement d’une politique. Par conséquent, si l’état des connaissances actuelles est assez complet en ce qui concerne la physiologie du sommeil et de l’état d’éveil (en particulier, en ce qui concerne les cycles maximums de 24 heures) et que l’on connaît assez bien également les risques associés aux différents paramètres concernant la durée de travail, la connaissance relative aux heures de travail effectives (et de la manière dont elles se répartissent) est limitée à certains pays.

Il existe toute une série de questions qui requièrent un effort de recherche soutenu s’il l’on veut aboutir à un programme de réglementation durable et équilibré qui laisse entrevoir une chance réaliste de réalisation des objectifs spécifiques en matière de sécurité. Ceux-ci incluent:

- les déterminants économiques et sociaux de l’horaire de travail. Pour être pleinement efficaces, il est important que les mesures de réglementation des horaires de travail et du temps de conduite soient fondées sur une compréhension globale des mécanismes économiques qui régissent le travail dans différents secteurs du transport commercial, et des facteurs sociologiques qui peuvent influencer les modèles de travail modifiés.

- les coûts sociaux et économiques des accidents associés à la fatigue et aux heures de travail. Il faudrait tenir compte du fait que, en raison de leur importance absolue, les poids lourds impliqués dans des collisions en chaîne entraînent des taux de décès et de blessures très élevés pour d’autres usagers de la route. On a estimé qu’à peu près 60% du coût total des accidents de la circulation qui impliquent des camions de transport de marchandises affrétés aux USA sont supportés par la société plutôt que par l’opérateur du transport routier. Il est donc important d’établir un cadre d’informations et de preuves sur ces questions afin de permettre une bonne estimation des bénéfices et des coûts des mesures d’amélioration de la sécurité.

- l’évaluation d’une série de contre-mesures. La mise en œuvre d’une réglementation est l’une des mesures qui peuvent contribuer à réduire l’incidence de la fatigue sur la sécurité routière. Il est important d’évaluer systématiquement à la fois la mise en œuvre et l’efficacité de ces mesures.

- l’établissement et le contrôle d’objectifs de sécurité. Une meilleure quantification de l’incidence de la fatigue sur la sécurité routière devrait permettre de définir des objectifs de sécurité réalistes qui peuvent être réalisés à travers la mise en œuvre de mesures adéquates.

Il existe trois principaux domaines d’action qui doivent être pris en compte si l’on souhaite dépasser les limites de la politique actuellement suivie et réduire l’incidence de la fatigue sur la sécurité routière. Il s’agit du cadre global de réglementation et de mise en œuvre, des dispositions spécifiques relatives à la durée du travail et au temps de repos, et de la coordination de la recherche qui appuierait et développerait cette politique.

Le cadre de réglementation de la durée du travail et du temps de conduite doit être élargi de manière à inclure une série de mesures complémentaires qui visent spécifiquement à améliorer la sécurité des opérations de transport routier.

Le cadre de réglementation relatif aux limites de la durée du travail devrait prendre explicitement en compte les preuves scientifiques relatives à la fatigue et aux risques d’accident. En particulier:

Un programme de recherche coordonné est nécessaire pour pallier certaines lacunes. En particulier, ce programme devrait avoir pour objectif de: